気になる2台の新旧ランドクルーザーに試乗！

まだまだ続くSUVブーム。トヨタでは「ランドクルーザー70」と「ランドクルーザー250」のデリバリーが進み、路上で見かける機会も増えたこともあって俄然注目が集まっていますが、それぞれどんな生い立ちで、何が違うのか。今回はモータージャーナリストの島崎七生人さんに2台を試乗してもらい、それぞれの特性を語ってもらいました。

アクセル操作に対して期待どおりの反応をみせるランクル70のエンジン

トヨタ「ランドクルーザー70」を「ランドクルーザー250」（後述）と較べると、「なんて趣味性の高いクルマなのだろう」と思った。

オーセンティックといえば間違いなくそうだが、新車ではあるが、41年前からあたかも時間が止まったかのような体験をさせてくれるのが、このランドクルーザー70である。

2014年の復活を経て、今回のクルマは再復活版となる。外観ではヘッドランプまわりが現代的にアレンジされ、盛り上がったエンジンフードなども新しい。が、1920mmと背が高く四角いボディは公園やスーパーの平場の駐車場に停めると明らかに突出して見え、なかなかの存在感。運転席の着座位置はキャブオーバーのトラックや1BOX並みの高さで、サイドウインドウの下端が低く、さらに各ピラーはスリムで立っているから、周囲の見晴らしはじつに良好（盛り上がったフードの見え方が少し違うことを除けば）。これらはもちろん昔のままだ。

インパネをはじめインテリアの基本デザインは2014年のモデルのそれを踏襲。メーター、ステアリング、ATセレクターなどは新しい。ただしメーターの盤面をよく見ると、電圧／水温／燃料／油量の各補助メーターはアナログ計として残されており、このあたりはクルマの基本的な機能を重視するランクルらしい。それとドアに備わるパワーウインドウのスイッチは、1980年代の初代と同世代のX80系「マークII」のそれが使われていて、これには筆者は目頭が熱く（？）なった。

バックモニター内蔵自動防眩インナーミラー（試乗車のリアカメラはカタログ写真とは違う場所に取り付けられていた）は標準装備。プリクラッシュセーフティ、レーンディパーチャーアラートなど、予防安全の各種機能も備わるほか、インパネに充電用のUSB Type-C×2口が備わるのも今風だ。

ラゲッジスペースはスクエアな形状でもあり、実に使いやすい

一方でスローなステアリングは、乗用車ベースの今どきのSUVの感覚からすると新鮮かつ懐かしく、日常使いでの切る／戻すの操作は自分で少し意識しながら行なう必要がある。少なくとも14年ぶり（最初のクルマから数えれば40数年ぶり）の試乗で、当初は筆者も、路地でクルマが曲がり切らず、あらららと切り返してやり直した。ただしボディサイズそのものは不当に大きいわけではなく、スーパーの駐車場の出し入れなどは苦もなく行える。

シート座面は前後とも高く、乗り込みにはステップを使うことになる。後席の座面高はほぼ1mとここ最近のSUVに対して明らかに高く、体重15kgの我が家のシュン（乗り心地・NVH評価担当、柴犬・オス・3歳）を抱きかかえてシートの上に乗せるのはひと苦労だった。ラゲッジスペースはスクエアな形状でもあり、じつに使いやすい。

それと、走らせている実感がヒシヒシと伴うところも現代のクルマとの大きな違いだ。エンジン音や振動はつねに車内で感じるし、ステアリングも走行中はゆったりとした操作が肝要だ。現代のSUVならBEVも含め試乗経験を積むシュンも、ランクル70のこの音と振動は初体験で、走行中、いつものように居眠りをしている場合じゃなかったらしく、終始オスワリの姿勢で様子をうかがっていた。

搭載エンジンは2.7Lの4気筒ディーゼルターボの1GD-FTV型（204ps／500Nm）。今回はオンロードのみの試乗だが、6速ATとの組み合わせで、低速から高速まで、アクセル操作に対して期待どおりの反応をみせてくれ、決して古風ということはなく、運転しやすいパワーユニットだと再認識した次第だ。