20世紀末、復活したブガッティに忍び寄る暗い影
ブガッティの開祖、エットレ・ブガッティの母国であるイタリアに生を受けた実業家、ロマーノ・アルティオーリが復活させたブガッティは、1980年代末に彗星のごとく現れ、あっという間にスーパーカー界の寵児となったのだが、その栄光は長くは続かなかった。「第2期ブガッティ」とも呼ばれるこの時代、ブガッティの日本事務所である「ブガッティ・ジャパン」に勤務した経歴をもつ筆者が、ブガッティ栄枯盛衰のストーリーを語る。
起死回生の切り札、EB112のプロジェクトが頓挫
財政面では暗い影が忍び寄りつつあったものの、1994年上半期は第2期ブガッティにとって最も輝いた時期となった。この年のル・マン24時間レースでは、フランスの自動車専門誌『エシャップマン』とのコラボで、のちにF1にも乗るJ.C.ブイヨン選手や前年のル・マン勝者エリック・エラリー選手などの名手とともに、ブガッティとしては1939年の総合優勝以来55年ぶりのエントリーを実現。ル・マン用に仕立てたEB110SSはリタイアしてしまうものの、速さと存在感を存分にアピールすることができた。
そして、そのル・マンに先立つこと2週間前となる1994年6月7日、アルティオーリのブガッティ帝国は、まさに絶頂とも言うべき日を迎えた。
例年、世界各国のブガッティ愛好家クラブが持ち回りで開催している「インターナショナル･ブガッティ･ラリー」は、この年イタリアに開催地の順番が回ってきていた。本拠イタリアの開催ということで、実質的なオーガナイザーとなっていた新生ブガッティ･グループは、驚くべきことに有史以来自動車が入城したことがないことで知られる「悠久の水の都」ヴェネツィア本島のサン・マルコ広場に、新旧40台ものブガッティを上陸させるという歴史的な快挙を達成したのである。
このラリーには日本からも3台のEB110と、故・式場壮吉氏や松田芳穂氏などのオーナーが、それぞれ夫妻で参加されていた。
そしてイベント終了ののち､日本に正規輸入されたもう1台のEB110GTも併せてカンポ・ガリアーノ工場に入庫。パッケージ保証に規定されていたとおりのオーバーホールを加えるとともに、クーリング系などを中心に最新スペックに改良されたうえで、日本に帰国させた。この保証は日本では一律1000万円の有償とされていたが、実を言えばブガッティ・ラリーのあとに施されたオーバーホールとアップデート費用は総計2000万円を優に上回っていた。保証に規定された項目ゆえ､当然ながらこの超過費用は全額ブガッティ・アウトモービリ社持ちとなっていたのだ。
しかし、このような気前の良すぎるプロモーション活動や商品保証に加えて、英国ロータスのみならず、北米マーケット参入に備えてベクター社まで傘下に収めようとする、企業規模からすれば明らかに不相応なM＆Aの連鎖が、ブガッティ・グループの経営を急速に苦しめていくことになる。
さらには、新生ブガッティにとって起死回生の切り札になるはずだった4ドアサルーン「EB112」も、プロトタイプの開発・製作費用をイタルデザインなどの各下請け会社に支払えなかったことから、生産化スケジュールは頓挫。アルティオーリのブガッティ・グループは破滅への道を全速で突き進んでゆくことになったのだ。
1995年、ブガッティ2度目の落日
1995年8月末には、1台のEB110SSが日本の鈴鹿1000km耐久レースにエントリーされた。それは一見華やかな話題にも見えたが、実際はその影で撤退の準備が始まっていた。鈴鹿1000kmでエントラント兼ドライバーとなったモナコの若き実業家、現在ではフォーミュラEチームオーナーとして知られるジルド・パランカ・パストール氏に、カンポ・ガリアーノ工場に残っていたEB110用コンポーネンツ、EB110およびEB112のプロトタイプとそのパーツなど、すべての資材が委譲された直後に、ブガッティ・アウトモービリ社およびエットレ・ブガッティ社は閉鎖の憂き目を見たのである｡
衝撃の破綻後、イタリア政府の管理下に置かれたブガッティ・グループは、その後長らく再建の道が模索されたが、なかなか光明は見えてこなかった。しかし1998年、当時の取締役会会長であったフェルディナント・ピエヒ博士の主導により、独フォルクスワーゲン・グループがブガッティの商標権および製造販売権を獲得。ブガッティはフォルクスワーゲンの100％子会社「ブガッティ・オトモビル」として第3期を迎えることになる。そののち現在に至る活躍は、AMW読者諸賢ならご存じのとおりである。
いっぽう、かつて威容を誇ったカンポ・ガリアーノ本社工場は、破綻直後の一時期は地元モデナの繊維メーカーが使用権を取得し、改装のうえで新たなファクトリーとして活用されるとの噂も聞いたが、結局のところ現在に至るまで事実上の放置状態となっている。
今でもマントヴァからモデナに向けてアウトストラーダA22号線を走っていると、右手に巨大な工場跡がまるで廃墟のごとく晒されているのだ。
自動車史上最高のブランドと、その文化の再興を目指したアルティオーリ時代の第2期ブガッティ。うたかたの夢のごとく儚く過ぎ去り、深く関わった者の多くは、決して浅からぬ傷を受けることにもなった。
それは極東の一拠点で勤務した筆者も同じことではあったが、その一方で「ブガッティ文化の再興」という壮大なプロジェクトの一翼を、たとえ小さなパートであっても担ったことは、生涯の誇りでもある。
「ヴェイロン」と「シロン」、およびその派出モデルたちを擁して、21世紀ハイパーカーの頂点に君臨する現代の第3期ブガッティは、間違いなく「我々の」第2期ブガッティの遺産から発展したもの。そう確信する資格が、我々にはあると思うのだ。