11代目となるアコードがついに日本発売
1976年に初代がデビューして以来、ホンダのグローバルモデルとして成長してきた「アコード」。11代目となる新型が2024年3月8日に日本発売されました。早速その試乗インプレッションを、モータージャーナリスト島崎 七生人氏がレポートします。
時代ごとに新たな価値観を提案してきた歴代アコード
歴代アコードのごく個人的なトップ3というと、1位は3代目リトラ、2位は4代目USワゴン、3位は初代、である。それぞれ当時としてはとても魅力的に感じたクルマで、とくに3代目は、リトラクタブルヘッドライトの斬新さもさることながら、2600mmのホイールベースによる穏やかな乗り味、E30型BMW「3シリーズ」にも似た機能的でスマートなインパネ形状、それと個性にあふれたエアロデッキのスタイルなど、当時の日本車の中でも群を抜いたセンスがキラリと光っていた。夜の青山通りを走りながら、ブルーグリーンの日本精機製のメーター照明が「なんてクールなのだろう」とも思ったことを憶えている。
同様に4代目に設定されたオハイオ生まれのUSワゴンも、最小回転半径の大きさがただひとつのウィークポイントだったが、そのことにだけ目をつむれば、静かでなめらかな乗り味とじつにエレガントなワゴンのスタイルにこれもまた魅了された。当時、たまたま借り受けた試乗車に、ウーファーユニットを交換することになった自宅のJBLスピーカー（L40、今も愛用している）をエンクロージャーごとエアキャップで包んでラゲッジルームに載せ、オーディオショップに運んだりした。
そして初代アコードというと、ちょうど筆者が運転免許証を取得する前年の1976年5月にまず3ドアハッチバックがデビュー。「シビック」よりも上級のモデルとして注目されたが、これから免許を取ろうとしている当時の若造の筆者にはいささか大人なクルマで、自分で乗るというより、そのスマートさを眺めている……そんなクルマだった。「サルーン」と呼ばれたノッチバックセダンも、ハッチバック登場の翌年1977年に初代が登場している。
シンプルな美しさが際立つスタイル
さて、初代ハッチバックの登場から時は流れて、じつに11世代目となるのが今回お目見えした新型アコードだ。10代目の終了から少し間をあけての登場となったが、はたしてどういうクルマなのか？
ファーストインプレッションは、かなり魅力的なセダンに仕上げられてきた、ということ。とりわけ筆者がいいと思ったのがスタイルと走り。スタイル？ 先代とたいして違わないんじゃない？ と思われる向きもあろうかと思うが、ファストバックのシルエットこそ10代目と同様ながら、デザインはまったく新しく、その「質」もグッと高められた。
これまでのような余分なプレスラインや、フロントにこれでもかと使われていたメッキの加飾類が徹底的に排除され、外観上の光り物といえば繊細なクロームのモールがサイドウインドウのグラフィックに沿って使われているのみで、その後端も自然に太さを変化させて止めている。ボディ全体もとにかくスリークで、先代＋75mmという全長の伸びやかさは眺めているだけでも気持ちがいい。余分なことは一切せずにシンプルな美しさが際立つスタイルに仕上げられたと思う。
室内の居心地のよさもハイレベル
ちなみにインテリアも、ここ最近のホンダ車の文法ともいえる水平横一文字基調のインパネが備わり、10.2インチメーターディスプレイやセンターの12.3インチディスプレイもさりげない扱いで備わる。インパネ（とドアトリム上部）に新しいシボが使われ、見た目も触感も上質な味わい。
それと何より上級セダン（今やアコードはホンダのフラッグシップなのだ）らしい居心地のよさはなかなかのもので、とくに後席はやや起こされたトルソアングル（背もたれの角度）やしっかりと取られた座面前後長、足元、頭上、横方向のゆとりのある秀逸な空間作りは、外観からは想像しにくいが、理屈抜きでくつろげる。また実際に乗り降りしてみるとドア開口も大きく、ストレスなく行える。
もちろんドライバーズシートに座り、まわりを見渡し走り出してみると、自分の操作とクルマの動きに齟齬がなく、途端にクルマとの一体感が味わえるよう設えてある。それは「ああ、やはりこういういいセダンはいいね」と思える瞬間だ。
4輪のタイヤが路面に吸い付いているかのような走り
一方で走りは、言葉で表現すると「安定感、安心感があり、なおかつ走らせていてとにかく気分がいい」のが特長だ。
実車には新技術として、ブレーキとパワートレイン（モーター）の統合制御で前輪荷重を増やしながら旋回性能を上げるモーションマネージメントシステムや、新たに6軸センサーを用いリアルタイムで減衰力を変化させるアダプティブダンパーシステムなどを採用している。
こうした機能の効力によって、（筆者が試乗したのはドライの路面だったが）4本のタイヤがあたかも路面に吸い付いているかのように均等にグリップしている感触が伝わり姿勢変化も安定感がある、心地よさを満喫できる走りっぷりを示してくれた。
開発責任者の横山尚希LPL（Large Project Leader）が「アメリカで走らせて非常に楽しかった」と話していたのはこのことか……と思えた次第だ。装着タイヤはミシュランe・PRIMACYの235/45R18だったが、このタイヤをキチンと履きこなした足まわりになっている。
全域で静粛性も高く心地よくドライブができる
もちろんe:HEVのパワートレインについても、直噴化された2Lエンジンに2モーター内蔵電気式CVTを組み合わせ、走行モードに応じて適切な制御を行う仕組みのものを搭載。その仕事ぶりもじつに自然で、クルージング中などはいつEVモードに切り替わったのかわからないほど、全域で静粛性も高い。またパドル操作で減速度が選べるのも、かなり実勢に則していて、ワンペダルならぬワンパドル走行でのドライブもスムーズに行える。
それとほぼ自動駐車が任せられるHondaパーキングアシストの技量もたいしたもので、危なげなく所定の場所にクルマを収めてくれるし、前方交差車両警報など新機能を加えた安全運転支援のHonda SENSING 360も心強い。試乗車のBOSEに試聴用として用意されていた音源の楽曲、アーティスト名は著作権法に抵触するとのことでここでは具体名は書けないが、筆者だったら、ノラ・ジョーンズの気持ちを軽くしてくれる新譜でも聴きながら、少し遠くまでひとりでドライブに出かけたい……そう思わせてくれるクルマだった。