どのフェラーリよりもコントロール性が高かった
カタログモデルのトップレンジとなるフェラーリ「SF90」をベースとした、公道も走行可能な「サーキットモデル」。そのオープントップモデルとなる「SF90 XX スパイダー」にフランスの一般道で試乗しました。サーキットでの走行性能を極限まで高めた1億円オーバーの限定モデル、果たして一般道での走りは?
目指したのはサーキットのラップタイム
最高出力は1000psを超え、価格は1億円を軽々と凌ぐフェラーリの限定モデル「SF90 XX スパイダー」にフランスの一般道で試乗した。SF90 XXを紹介するなら、まずはそのベースとなったSF90について説明する必要がある。
フェラーリは長年V12エンジン搭載車をカタログモデルのトップレンジに据えてきた。そういうと「288GTOやF40はV8だった」という反論が返ってきそうだが、2台はいずれも生産台数が限られた限定モデル。当時もやはり、継続的に生産されるモデルのトップパフォーマーはV12エンジン搭載車が務めていた。
その歴史を変えたのが、2019年に発表されたSF90だった。780psを発揮するV8ツインターボエンジンをミドシップするとともに、2代目ホンダ「NSX」によく似た3モーター方式のハイブリッドシステム（ただし、こちらはプラグインタイプ）を組み合わせることで、1000psジャストのシステム最高出力を達成。最高速度340km/h以上、0-100km/h加速2.5秒という驚異的なパフォーマンスを実現した、文字どおりのスーパースポーツカーだ。
そしてSF90 XXは、このSF90を上回るパフォーマンスを生み出すために誕生した限定モデルである。
もっとも、その最高出力は1030psと、SF90を圧倒的に凌いでいるわけではない。つまり、SF90を上回るといっても、最高速度や発進加速性能で差をつけることがSF90 XXの狙いではなかったのだ。
では、SF90 XXではなにを目指したのか？ それは、サーキットでのラップタイムだった。この目標を達成するため、フェラーリはエアロダイナミクスを徹底的に磨き上げ、サスペンションをチューニングしなおし、もともと軽量なSF90の車重をさらに10kg絞り込んだのである。
エアロダイナミクスを徹底的に強化
なかでも注目すべきはそのエアロダイナミクスで、フェラーリのロードカーとしては1995年の「F50」以来となる、独立したリアウイングはその象徴といえる。さらにはリアウインドウ後方のフラップを上下してダウンフォースを可変させるシャットオフ・ガーニー、フロア側のエアフローをボディ上部に導いてダウンフォースを増強するF1由来のSダクトなどを採用することで、SF90の390kgを上回る530kgのダウンフォースを獲得したのである。
そうでなくともサーキット向きにチューニングされたサスペンションは、このダウンフォースの増加分に対応してさらに「ハードなものに変更された」と考えるのが自然である。筆者はSF90にアセット･フィオラーノというハイパフォーマンスキットを装着したモデルに日本で試乗し、その足まわりが「公道を走るにはほぼ限界的な硬さ」であることを知っていたので、SF90 XXの公道試乗に際しては、かなり気合いを入れて臨んだことをご想像いただけるだろう。
公道での走りは「サーキットマシン」とは思えぬほど
ところが、乗り始めてすぐに、これが大変な勘違いであることに気づく。足まわりの「硬い」「柔らかい」だけでいえば、SF90アセット・フィオラーノよりもはるかにしなやかで、現行フェラーリのなかではもっとも長い時間乗り続けていたいと思う「296 GTB／GTS」に匹敵するほど快適。それどころか、荒れた路面では296 GTB／GTSのようにボディがかすかに揺さぶられることもなく、どっしりと落ち着いた挙動を示すので、296 GTB／GTS以上に乗り心地は良好といっていい。
そうした296 GTB／GTSとの差がさらに広がるのが高速域で、ボディはピターッとフラットな姿勢を保ち続け、路面からの衝撃はすべてサスペンションが吸収してくれるように感じられる。こうした質の高い乗り心地は、SF90 XXの優れたボディ剛性、そしてSF90を凌ぐダウンフォースが効いているはず。なぜ、ダウンフォースが増えたことで乗り心地がよくなったかといえば、乗り心地に関していえば、ダウンフォースは車重が増えたのと近い効果をもたらすから。これはサスペンションの設定次第でもあるのだけれど、どっしりとして安定した乗り味が楽しめるのはダウンフォースの効果だといって間違いないだろう。
同じ理由から、高速走行時のステアリングの「すわり」もバツグンによく、軽くステアリングホイールに手を添えているだけで矢のように直進してくれる。さらにはロードノイズやエキゾーストノイズも不当に大きいとはいえないので、長距離ドライブも快適そのもの。フェラーリのフィオラノ･サーキットでSF90の1分19秒を凌ぐ1分17秒309のラップレコードを打ち立てたことが、とても信じられないくらいだ。
発表後にはすでに完売！
じつは、筆者は2023年11月にSF90 XXをフィオラノ・サーキットで走らせたのだけれど、そのときのコントロール性にも舌を巻くばかりだった。なにしろ、当日はチョイ濡れの難しいコンディションだったにもかかわらず、タイヤがスライドし始める直前の感触を克明に伝えてくれるので、限界ギリギリのパフォーマンスを引き出すのは決して難しくなかった。正直、これまで私がフィオラノで走らせたどのフェラーリよりも、SF90 XXのコントロール性は高かったと断言できるくらいだ。
サーキットでは速いだけでなくコントロール性にも優れていて、公道でもバツグンの快適性を誇るSF90 XXで唯一、残念なのは、このモデルがもはや手に入らない点にある。SF90 XXにはクーペとスパイダーの2モデルがあるが、前者は799台、後者は599台の限定生産。しかも、フェラーリの限定モデルではよくあるとおり、2023年6月に発表されたときには、すでに完売となっていた。もちろん、我々にとっての障壁はそれだけではなく、価格も大きな問題のひとつ。なにしろ、クーペで77万ユーロ（邦貨換算約1億2000万円）、スパイダーが85万ユーロ（邦貨換算約1億3000万円）もするのだ。いずれにせよ、私のような庶民には到底、手が出ない高嶺の花であることには変わりない。