競技用のパーツからスタートした品質の高さが強みのキャロッセ
2009年より株式会社キャロッセの代表取締役社長を務める長瀬 努氏。JAF全日本ジムカーナ選手権に参戦し、1990年、1992年、1999年と3度のC1クラスシリーズチャンピオンを獲得。創業者でラリードライバーだった加勢裕二氏の意思を受け継ぐには、長瀬氏ほど適した人物もいないだろう。そんな長瀬氏は根っからのカーガイである。ラリーなどのレースで使用するパーツをつくることから始まったキャロッセであるが、いまでは競技用だけでなくクルマ好きからも支持されるカスタムパーツまでもラインアップしている。それは、長瀬氏自身がクルマ好き一般ユーザーのパッションにシンパシーを感じられるからであろう。
長瀬 努氏のクルマ遍歴
おそらく、長瀬氏は当シリーズでもっとも長くなるであろうクルマ遍歴の持ち主であった。そこで、いつものように、一番最初の自分のクルマと、「いいな」と思ったクルマについて伺うことにした。
「最初の愛車は、ハコスカです。18歳でしたね、高校2年生のときです。実は免許をとる前にクルマを買ってしまったんです。当時のハコスカって、現在みたいに高額ではなくて、普通の、というか安い中古車の1台だったんです。その頃バイクに乗っていて、そのバイクを売ったお金でハコスカを買ったことを覚えています。確か20万円しなかったと思います。
基本的にスカイラインが好きだったんです。当時の最新モデルはジャパン（5代目C210型）。新車は百数十万円で、とんでもなく高くて、ハコスカの中古しか選択肢になかったという……。
このハコスカは6年ほど持っていました。手に入れたときはノーマル状態だったんですけど、足回りを中心にタイヤやホイール、ショックやバネを交換しましたね。当時はインターネットなんてないですから、ショックやバネを交換するだけでも大変な思いをしましたよ。ジャッキで上げてショックを外すことはできても、バネを組むことができなかったり……。バネを縮めることができないもんだから、入れることができないんです。それで短いバネを買って入れてみたり……。バネを切る道具もありませんでしたしね。
私は群馬の西の方の出身なので、軽井沢に行く途中の内山峠というのがあるんですけど、そこによく走りに行ってましたね」
山を走るだけでは飽き足らず、すぐに競技の世界へ
長瀬氏は高校を卒業してから整備士として2年働き、現在でいうカーショップのようなところに勤め、1989年にキャロッセに入社する。それまでは峠を走ったりダートラやジムカーナに夢中になっていたそうだ。どうして長瀬氏は峠から競技へと走るステージを広げていったのだろうか。
「山を走っていても、順番、順位はつかないじゃないですか。だから、順位がつくのをやってみたいと思って、ダートラから始めたんです。ちょうど丸和オートランド那須ができたタイミングで始めました。そこでの最初のイベントとかに出走してたんです。チェリーのX-1Rでダートラはじめて、一番最初に転がって廃車にしたのもX-1Rですね。それからEP71スターレットはターボも乗りました。AE86は新車で3台くらい買ってます。それで、これではお金がかかって仕方ないということで、ジムカーナに。ダートラはクルマもボコボコになりますし。
18歳から27歳くらいまでは、稼いだお金はすべてクルマに注いでましたね。当時はみんな新車に乗るという風潮でしたし。最後は3ドアのレビンGTVを買ったと思うんですけど、子どもが生まれたので手放しました」
最初のハコスカはクルマ自体が好きだったこともあって手放すことなく、サニーGX-5やシビック、チェリーX-1Rなどいろいろなクルマに乗ったそうだ。その理由は、峠に行くとギャランやサニーにハコスカでは全然勝負にならなかったから。社会人になってからは速かろうと思われるクルマは絶えず手に入れて乗っていたそうで、とにかく、手に入れて乗ってみないと気が済まない。このように長瀬氏を駆り立てるものは何だろうか。
「いろんなクルマに乗って、いろんなセンサーを磨くというか……。みんなから速いと言われるクルマとか楽しいと言われるクルマはすべて乗ってみようっていう感じがありました、当時は。だからずいぶん仕事をしました。妻からは、そのせいですべての貯金がなくなったと言われますけど……。
よいクルマの条件は人それぞれだと思うのですが、どうして人がよいと言うのか分からないんです、乗ってみないと。それも借りて乗るぐらいだと全ては分からなくて。自分のクルマとして所有して、何がいい・悪いとか、何をいじってみようとか、どんなホイールが似合うんだろうとか考えないと。それでひと通りすると、また次に行くんですよね」
自分で所有して乗ってみないとオーナーの気持ちは分からない
現在、長瀬氏が所有しているクルマは、おそらく30台はくだらないという。すべてがナンバーを取得してすぐにでも公道を走れる訳ではないが、普通では考えられない台数だ。現在所有している愛車、もしくはこれまで所有してきた愛車のなかで、一番衝撃を受けたクルマは何だったのだろうか。
「いいなと思ったのは、ポルシェ911（964）とホンダNSXです。964は自分の運転がうまくなったのかと勘違いさせてくれますね。コーナーとかで適度にリアが流れてくれるし。NSXは普通に速いんですよ。何事もなく普段使いで乗れちゃうっていうか。ほかのクルマだとあまり普段使いとしては乗れないんですけど、NSXは普通に快適に乗れるんですよね」
しかし、964もNSXにしても、キャロッセでパーツをたくさんリリースしているわけではない。開発のためではなくて、あくまでも趣味のため。基本的に楽しそうなクルマを買って、乗ってみたいという想いがいまもあるそうだ。ではいつか乗ってみたいと狙いをつけているクルマは？
「オールドミニに乗ってみたいですね、ラバーコーンの。ただ、購入する機会が訪れて来ないんです。欲しいクルマを高い値段で買うというのはちょっと違うんです。知り合いのつてなどでちょうどいいクルマがあるよと紹介されたり、そうした出会いがあってはじめて縁が回ってくるという感じなんですね」
いまだ峠では現役、あの有名な漫画で取材を受けたことも
1961年生まれの長瀬氏は、現在63歳。まだまだクルマ、それも走りに対する情熱はいささかも衰えていない。現在も20代の頃から走っているホームコースである榛名に走りに行くそうだ。榛名山といえば、漫画『頭文字D』で秋名山のモデルとなった峠で有名である。
「いま『頭文字D』を描いていた作者が『MFゴースト』という漫画を描いてますよね。それらの漫画を読んで古くからの友人に漫画の内容がやけにリアルだなって話したら、その友人によると実はどこかのショップに集まって、当時、『頭文字D』の作者から取材を受けていたらしいんですよね、榛名の走り屋として……、自分はまったく記憶に残ってないんですけど。実際に榛名で『溝落とし』して走ってましたからね。それですごくリアルな漫画だなぁ、と。でも、いまはもう溝落としはできないんです。路面が改修されて舗装が厚くなってしまったので、今同じことをするとリムが当たってしまうんですよ」
長瀬氏が若い頃、漫画に出てくる貯水塔の下には、週末ともなるとたくさんのクルマが集まって来て、とても走れたものではなかったようだ。走りに行くのは決まって平日。漫画と違ったのはバトル自体が行われていたわけでもなく、ダウンヒル全開で走るということもなかったという。
軸足はドライバーから開発者、そして経営者へ
キャロッセに入社してからJAF全日本ジムカーナ選手権で3回のチャンピオンを獲得している長瀬氏。競技から引退しようと思ったきっかけは？
「当時の社長・加勢から40歳になったら競技ばかりに入れ込んでないで、もう仕事せえよ、と言われたのがひとつのきっかけです。それで2000年までに引退しますか、と。90年代の途中から競技パーツだけではなく、いわゆるカスタマイズパーツが急速に伸びてきていたんです。サスキットとか車高調がこんなに売れる時代が来るとは思ってもいませんでしたね。
その加勢に言われて、初代オデッセイの車高を下げる車高調を作ったときに山ほど売れて……。まだそれほどワゴンが流行ってなかった90年代後半でした。自分たちは走るために車高調が必要だったわけで、ワゴンで車高調？ こんなものを作ったって……と、当初は思いながら製品化したら、ヒット商品になったわけなんです。クルマ好きが何を欲しているのか、加勢には分かっていたんでしょうね、きっと」
「このように創業者である加勢のころからずっと、クルマ好きのためにいろいろなことをやっているのが弊社のベースになっています。もう今の若い社員は加勢を知らないかもしれません。しかし、『加勢イズム』は社内だけでなく社外からでも伝わってくるものなんです。それというのも弊社で働いていた仲間が、弊社を卒業して地方などで活躍しているんですね。そうした仲間たちがイベントなどの際には手伝ってくれるんです。ドリフトやラリーなどの競技イベントも、スタッフの半分以上は弊社を卒業して自分でショップを経営しているような仲間たちなんです。そうしたOBと若い社員が一緒に働くことで、『加勢イズム』は間違いなく受け継がれていると思うんですね。
また、モータースポーツに携わることは会社にとって非常に意義があります。もちろん製品開発という側面もありますが、人材育成という側面の方がいまは大きいですね。ひとりひとりのスキルの嵩上げにはもってこいなんです。たとえば今だと、メカニックがCADで図面を引いて3Dプリンターで出力して、ドリフトに使う部品を作っていたりするんですよ。現場ではもっと製品開発の時間を短縮しようとか、どうせ作るならカッコいいものを作ろうとか、切実な想いがあるんですけど、だからこそどんどん技術を吸収していってるんですね」
これからNAPACに求めるもの
最後にキャロッセが加盟しているNAPAC（一般社団法人 日本自動車用品・部品アフターマーケット振興会）の活動について、今後期待していることを伺った。
「どうしても法律やコンプライアンスなど、準じなければならない事が多いので、そうした情報の共有と、それをユーザーの皆さんに安心して使ってもらえると、いろいろな活動を通じて広めていけるようにしたいですね。
その一方で、コンプライアンスばかりを気にしていると、結果としてクオリティは高いけれど魅力が乏しい製品になってしまいがちなので、もっとNAPACの横のつながりで協業し合って、魅力ある製品をユーザーの皆さんに提供していければいいなと考えています。若い世代の人にも期待したいですね」
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キャロッセはラリードライバーであった加勢裕二氏が1977年に創業。現役ラリードライバーであった経験が、製品の開発・製造に活かされているのが特長である。ラリーは、メカニックが夜通し傷んだマシンを現場で整備しているというイメージがある。ドライバーの情報をすぐさま競技車にフィードバックして、次のレグに備えなければならない。きっとこうしたラリー現場での経験が、キャロッセの一貫した製品開発から設計・生産までのワークフローを現実のものとしてきたのは容易に想像がつく。自社内で完結しているため、コストも下げることができ、さらには製品化までの期間も短縮できる。
こうした『加勢イズム』は、長瀬氏にも当然ながら受け継がれている。ジムカーナでドライバーとして「どうやったら速く走れるのか」をドライビング技術とマシンのセットアップの両方からアプローチしていた長瀬氏。それは、「どうしてこのクルマが高評価を得ているのだろう」というクルマ好きとしての素朴な疑問の解決として、自らクルマを所有して肌感覚で理解しようとしている姿勢とも通じるものがある。
「好きこそものの上手なれ」とはよくいわれることだが、まさに長瀬氏、そしてキャロッセそのものにもピタリと当てはまる。
「高校を卒業してから整備士になって、ずっとこういう仕事をしています。クルマ以外の仕事をやったことがないんです」
と、謙遜気味に語る長瀬氏。しかし、これこそ「好きこそものの上手なれ」を自らの半生を通して実践してきた、重みのある言葉にほかならない。そして、現場と開発、さらにはユーザーと開発の距離が近いということが、モノづくりにおいて強みであることがよく伝わった今回のインタビューであった。