1990年式 ホンダ NSX
「クラシックカーって実際に運転してみると、どうなの……？」という疑問にお答えするべくスタートした、クラシック／ヤングタイマーのクルマを対象とするテストドライブ企画「旧車ソムリエ」。今回は、今から30余年前にホンダが世界を驚嘆させた、ヤングタイマー・スーパーカーの至宝「NSX」を主役に選び、そのモデル概要とドライブインプレッションをお届けします。
ホンダのすべてを結集したスーパースポーツ、初代NSXとは？
もはや改めて解説の必要もないかもしれないが、ホンダ／アキュラ「NSX」は「世界第一級の動力性能とハンドリングの両立」という目標のもとホンダの最先端技術を結集し、動力性能と運転のしやすさを高い次元で両立させた、本格的なミッドシップスポーツカー。
上原 繁氏が率いる開発チームは、量産車としては世界初となった総アルミモノコックのボディをはじめとして、エンジンやサスペンション、シートの構造部材に至るまで軽合金をぜいたくに多用することで、自ら第一の命題として課していた軽量化を大胆に推し進めた。
企画段階についての定説のひとつとして挙げられるのは、もともとは2Lクラスのライトウェイトスポーツカーを目指していたことである。そのため、直列4気筒エンジンが搭載される方向でプロジェクトが進行していたという。しかし当時のホンダ社内事情や、実際のメイン市場となるであろうアメリカを見据えたリサーチなどから、実走プロトタイプの開発・製作段階では、ホンダの最高級車「レジェンド」用エンジンをベースとする、3.0L V6 SOHCユニットが選ばれることになった。
このプロトタイプの状態で、1989年の北米シカゴ・オートショーにて世界初公開されたのが「NS-X」。車名は「New」と「Sportscar」に、未知数を表す「X」を組み合わせた「New Sportscar X」のイニシャルとされた。
しかし「インテグラ」用として開発していた新機構のVTECが、このころ時を同じくして完成。レース用ではないロードカー用のNAエンジンながら、「リッターあたり100馬力」を実現したこと、あるいは、VTECの高性能が市場から好評をもって受けいれられたことから、NS-Xプロジェクトでも急遽VTECおよびDOHCの採用が決定に至る。
ところが、DOHC化およびVTEC機構搭載のためシリンダーヘッドが大きくなってしまうことから、ホイールベースの延長を余儀なくされたものの、エンジンを傾斜させることにより30mmという最小限の延長で収めることができたという。
そのかたわら、1989年2月にホンダ製エンジンを搭載するマクラーレンF1のテストで日本に来ていた故アイルトン・セナ選手にも、プロトタイプ状態のNS-Xのステアリングが託され、彼のアドバイスはシャシーのチューニングに活かされたといわれている。
そののち、ノルドシュライフェ（ニュルブルクリンク北コース）を筆頭に、世界各地で行われた8カ月もの試験走行を経て、1990年9月に正式デビューしたのが、車名からハイフンを外した「NSX」だった。
搭載されたパワーユニットは、3.0L V型6気筒DOHC VTECの「C30A」型。5速マニュアルにくわえて、当時のスーパースポーツでは珍しかった4速オートマチックが用意され、MT仕様では280ps、AT仕様では265psをマークするいっぽう、最大トルクはMT／ATとも30.0kgmを発生。ABS（当時のホンダでは「4W-ALB」）やトラクションコントロール、SRSエアバッグなど数々の安全装備も時代に先駆けて採用していた。
そして、当時の日本ではほとんど前例のなかった高級スポーツカーの生産にあたっては、新たにアルミニウム電気溶接のための発電所まで備えた専用工場を、栃木・高根沢に新設。熟練工の職人技をフルに活用する生産システムを構築し、1日最大25台の規模で生み出されることになった。
デビュー直後に購入したシリアルナンバー「143」の個体
今回の「旧車ソムリエ」取材にあたってご提供いただいたホンダNSXは、ファーストオーナーであるK氏が、デビュー直後に新車として購入した個体。シリアルナンバーは「143」で、もしかしたら一般顧客に引き渡されたものとしては、国内第1号車の可能性もあるという。ちなみに、故・徳大寺有恒氏が入手したのは「146」番だったそうだ。
それから30余年、K氏は大切にこのNSXを愛用してきた。ほかにポルシェ「911」やフェラーリなども入手しながらも、結局手もとに残ったのはこのNSXだったという。
そんな大切な愛車のステアリングを委ねてくださったことに感謝しつつ、もちろんアルミ製の軽いドアを開くと、この時代に作られたあらゆるホンダ車と同じ「ピンポン、ピンポン」という電子警告チャイム。その懐かしくもほほえましい音に油断してしまうも、やはり全高1170mmのスーパーカーである。乗り込むには少々アクロバティックな動作を必要とするのは、同時代のフェラーリと大差ない。
全幅1810mmと、現在のクルマに慣れてしまった眼で見るととてもスマートながら、ホイールベースや全長は12気筒エンジンの「テスタロッサ」に近いサイズ感で、パッと見にはいささか大柄にも映る。しかし、高速域ではちょっと怖いくらいに開けた前方視界をはじめ、四方の見晴らしが非常に良いため、この種のスーパーカーにありがちな、取り回しの劣悪さによるストレスは皆無である。
節度感あるシフトフィールはフェラーリよりも魅力的？
そして、いよいよ念願の試乗のときが訪れた。キーをひねると、これも往年のホンダ車と同じ軽いクランキング音のあと、間髪入れずにV6エンジンが始動。まるでレジェンドのように静かでスムーズなアイドリングに入る、
当時の「プレリュード」などのホンダ製スポーティカーは、クラッチやステアリングなどの操作系が、ちょっと不安を感じるほどに軽いものだったと記憶しているが、NSXのクラッチは比較的がっしりとした足応え。でも、操作自体はとてもナチュラルで、発進に特別なテクニックなどはまったく必要ない。
また、初期型NSXでは4速AT仕様車にはパワーステアリングが標準装備されていた一方で、マニュアル車はノンパワー。同じくノンパワーだった当時のフェラーリでいえば、「328GTB／GTS」よりも少々軽い程度の重さながら、今となってはそれが頼もしくて心地よくさえ感じられる。
この個体は「タイプR」用のチタン製シフトノブに換装されており、シフトに要する力は若干重くなっているそうだが、それでも「ゴクッ、ゴクッ」という節度感のある感触はとても心地よい。この部分だけを比較すると、ストロークが長いうえにシフトゲートにこすりがちなフェラーリのシフトフィールよりも、個人的には魅力的なものと感じられてしまう。
すべての90年代ミドル級スーパーカーのなかでも珠玉の1台
まずはクルマに慣れるために、街道では流れに任せてゆっくりと走らせていた。でも、撮影のためにワインディングロードに入ると、NSXは真の姿を見せはじめた。
パワーは当時の自主規制に従った280ps。ただし、オーナーのKさんは購入後わずか約2000kmの段階でエンジンを降ろし、入念なバランス取りをおこなったとのこと。その結果、Kさんとは親交のあった上原 繁氏からも「お墨つき」を得ることができたという。
Kさんいわく「NSXのVTECは、切り替わりが体感できないくらいにスムーズなのが正しい」とのこと。たしかに、低回転域では高級セダンのようなマナーの良さばかりが目立つが、一切の「段差」を感じることなく高回転域に突入すると、「クァオオオオーンッ！」という咆哮とともに、目の覚めるようなレスポンスと吹け上がりを余すところなく披露する。
さらに総アルミボディの軽さのおかげなのだろうか、筆者のコーンズ時代の記憶にかすかに残るフェラーリ「348tb」よりも明らかに速いように感じられたものの、それでもやはり、NSXの真骨頂はハンドリングにこそあるといわねばなるまい。
アルミモノコックらしい「ドライな」高剛性と軽さにくわえ、4輪ダブルウィッシュボーンのサスペンションに施された妙なる調律により、タイトコーナーではライトウェイトスポーツカーを思わせる俊敏な身のこなしを見せるいっぽう、中・高速コーナーでは非常に安定したスタビリティを示してくれるのだ。
この素晴らしさは、同じ時代のスーパースポーツたちと同じテーブルで戦い、しかもさまざまな部分で凌駕するレベル。ポルシェ「911カレラ（3.2）」と同等の絶対的安心感がありながら、あの時代の911に垣間見られる、ビギナーのフールプルーフを拒む気難しさは皆無である。そのかたわら、ちょっと本気で走らせればフェラーリ348tbにも負けない煽情的官能も味わえる。
そしてなにより、エンジンフィールからハンドリングに至るあらゆるところで感じられる爽快感は、国籍やクラスを問わず、1990年代に生まれたすべてのミドル級スーパーカーのなかでも、格別なものと感じられたのである。
■「旧車ソムリエ」連載記事一覧はこちら