1966年式 MG ミジェット Mk-II
「クラシックカーって実際に運転してみると、どうなの……？」という疑問にお答えするべくスタートした、クラシック／ヤングタイマーのクルマを対象とするテストドライブ企画「旧車ソムリエ」。今回は、かつては日本における旧車エンスー趣味の創成期にも絶大な人気を得ていたスポーツカーの金字塔的名作、MG「ミジェット」を俎上に載せ、その走りを味わってみました。
旧車エンスー創成期の日本でも大人気を得たミジェットとは？
1950～1960年代に最盛期を迎えた「ブリティッシュ・ライトウェイトスポーツカー」は、その名のとおり、英国製の小型で安価な量産スポーツカーを指した言葉。おそらくは和製英語と思われるが、この時代の北米市場を中心にあらゆる地域・階層の顧客から熱烈に支持され、確実にひとつの時代を築いたジャンルである。
そして、そのジャンルの代表格に挙げられるべき傑作モデルが、当時の英国における最大の自動車メーカーグループ「BMC（ブリティッシュ・モーター・カンパニー）」の最盛期を支えたモデルのひとつたるMG「ミジェット」だった。ただミジェットについてご説明するには、まずは「スプリジェット」なる愛称の「スプリ」にあたる片割れ。姉妹車であるオースティン・ヒーレー（A.H.）「スプライト」についてもお話しせねばなるまい。
1957年にデビューしたオースティン・ヒーレー スプライトは、じつはBMCとしても初体験となったモノコックボディに、当時のBMC最廉価モデルたるオースティン「A35」／モーリス「マイナー」からパワートレインやサスペンションなど基本コンポーネンツのほとんどを流用したロードスターだった。
水冷直列4気筒OHV 948ccの「BMC Aタイプ」ユニットのパワーは43psというささやかなものながら、それでも600kgそこそこの軽量ボディがもたらすクイックな操縦性と、ライトウェイトスポーツカーに長い経験をもつ英国車ならではの本格的なつくりは極めて魅力的なもので、生来の目的どおり北米市場を中心に、高い評価と商業的な成功を獲得した。
1961年には、日本におけるニックネーム「カニ目」の由縁ともなった可愛い丸形スタイルのフロントカウルと、同じく曲面のみで構成されたリアセクションから、より直線的なデザインで完全リニューアルした「スプライトMk-II」へと進化するとともに、BMCを代表するスポーツカー専業ブランドの「MG」から、ラジエターグリルとエンブレム類を換えた「ミジェット」が、新たにちょっとだけ高価な姉妹車としてデビューすることになった。
また翌1962年には、パワーユニットがミジェット／スプライトMk-IIともに1098ccまで拡大されたのち、1964年にはサイドウインドウがそれまでのスクリーン差し込みタイプから、レギュレーターを手でクルクルと回す巻上げ式に変更されるとともに、ウインドスクリーンもより頑丈でソフトトップをしっかり保持できるものへと変更するなど、大幅な耐候性アップを図ったミジェットMk-II／スプライトMk-IIIへと進化。
1966年にはAタイプエンジンを、「ミニ クーパーS」と同じ1275ccまで拡大するとともに、細部をブラッシュアップしたミジェットMk-III／スプライトMk-IVにマイナーチェンジを果たした。
さらに1974年には、アメリカの規制に適合させるべくウレタン樹脂製の黒い大型バンパーを前後に装着するとともに、エンジンもかつてのライバル、トライアンフ「スピットファイア」と共通の1493ccにコンバートした最終型「ミジェット1500」に最終進化（A.H.スプライトは廃止）。1979年まで生産された。
そして、これら一連のミジェットは、旧車エンスー趣味創成期にあった1980～1990年代のわが国においても、絶大な人気を博したのだ。
あらゆるドライビングプレジャーを備える正真正銘のスポーツカー
このほどテストドライブの機会を得たMGミジェットは、Mk-IIとしての生産最終期にあたる1966年式。左ハンドルでスピードメーターがマイル表示であることから、当時のスプリジェットでは大多数を占めていた北米仕様車かと思われる。
オーナーさんが調べたところによると、北米向けのミジェットMk-IIの一部は、同じ1966年に登場したMk-III用の1275ccエンジンが先行搭載されていた……？ との説があるそうだが、この個体もそのうちの1台なのか、あるいは「スプリジェット」チューニングの定番として後世に換装されたのかは不明ながら、現時点では1275cc＋SUツインキャブ仕様のAタイプが搭載されているという。
当時の文献からひも解いたミジェットMk-IIのスペックによると、ホイールベースは2032mmで全長は3456mm、全幅は1346mm。車両重量は676kgに過ぎないのだが、ミジェットの走りの真髄は、すべてこのディメンションに表れているといってよいだろう。
日産A型エンジンに多大なる影響を及ぼしたことで知られるガソリンエンジンの傑作、BMC Aタイプ4気筒OHVエンジンは、最強版の1275ccであっても額面上では65psに過ぎない。しかし、吹け上がりやトルクの乗りも好ましく、3000rpmを超えたあたりから轟く「ブロロロロッ！」というサウンドとともに「カムに乗る」領域に入ると、とてもトルクフルに加速する。スタンダード状態のエンジンでは、トップエンドの伸びこそ「ほどほど」ながら、低・中速域でのレスポンスやモリモリとくるトルク感は、じつに気持ちの良いものである。
そして、望ましいシフトフィールのお手本のごとく「カチッ、カチッ」と決まる4速マニュアルのトランスミッションは、自然なレスポンスでブリッピングに応じるエンジンと相まって、シフトダウンも気持ちよく決めてくれる。
ステアリングギヤ比はクイック過ぎないものながら、車重の軽さのおかげで身のこなしは軽やか。また、145-13というか細いタイヤサイズも相まってスロットルコントロールもしやすく、まるで自分の身体が車体に同化したかのように、ドライバーの思うままのナチュラルなコーナーリングマナーを示してくれる。
そのうえ、前ディスク／後ドラムのブレーキはサーボの助けこそないものの、強く踏みさえすればしっかりと効く。これらはすべて、小さくて軽いボディサイズの効用と思われる。
絶対的な速さでは、おそらく自然吸気の非スポーツ系軽自動車にもかなわないかもしれないが、それ以外のドライビングプレジャーはすべて備えている。現代のスポーツカーとは比べるべくもないほどにプリミティブで柄も小さいけれど、間違いなく正真正銘のスポーツカーなのだ。
エンスー界のビギナーからベテランまで、あらゆる層に好適な万能プレイヤー
暴騰の一途を辿る感のある近年のクラシックカー市場において、MGミジェットは依然として比較的リーズナブルな価格帯を維持しており、とくにウレタンバンパーを与えられた最終型の「ミジェット1500」ならば、今なおかなり安価に入手することも可能である。
もちろん、最終型であっても半世紀近くも昔のモデルゆえに、大小のトラブルがついて回るという予測は否定できない。でも、シンプル極まりない構造ゆえに、その気になれば自らメンテナンスすることもできる。また、英国ではモノコックをはじめとするコンポーネンツすべてが入手可能で、なんなら今から新車を製作することだって可能な状況にあるというのは、英国クラシックカー愛好家ならば誰もが知るところであろう。
だから、本格的なクラシックカーの世界にこれから飛び込もうとするビギナーに好適なのはもちろん、さまざまなクラシックカーを乗り継いできたベテランエンスーが「終（つい）のクルマ」として選ぶことも少なくないようだ。
久方ぶりにステアリングを握ったMGミジェットは、そんな愛すべき「ブリティッシュ・ライトウェイトスポーツカー」であることを、あらためて実感させてくれたのである。
■「旧車ソムリエ」連載記事一覧はこちら