【ベンツが追求する安全性】1939年から始まった安全技術の進化の歴史を振り返ります。いまでは当たり前の装備もベンツからでした
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TEXT: 妻谷裕二（TSUMATANI Hiroji） PHOTO: メルセデス・ベンツAG／妻谷コレクション
1974年に75％がオフセット衝突である実際の事故報告を受け衝突安全性能はさらに向上
1974年に75％がオフセット衝突である実際の事故報告を受け衝突安全性能はさらに向上
安全性の衝突テスト。写真は正面衝突テスト
メルセデス・ベンツの安全性理論
メルセデス・ベンツの安全性理論
事故が起る約0.2秒前に予測し、事前の早い段階で乗員保護の体制を整えようとする画期的な「予測乗員保護・プレセーフ」を2002年世界に先駆けて開発、実用化
事故が起る約0.2秒前に予測し、事前の早い段階で乗員保護の体制を整えようとする画期的な「予測乗員保護・プレセーフ」の機能システム
1969年以降50年以上にわたり事故調査を実施し、現在年間およそ100件の事故を調査し累計では5000件以上になる
現在年間500回の実車によるクラッシュテストで各部の分析を実施
現在年間500回の実車によるクラッシュテストでドア開閉分析を実施
ドライビングシュミレーションによる分析
走る・曲がる・止まる走行テスト
90度バンクの走行テスト（大型バスも含まれる）
筆者が1972年入社当時に見せられた「セーフティ・ファースト」
オーバーステアとアンダーステアの解説図面
止まる性能として、世界に先駆けて1978年にSクラス／W126で実用化したABS（アンチロック・ブレーキング・システム）の比較テスト
解剖学的には運転席の背中をシートに密着させ、「正しい姿勢」で座ることが重要
シートは多層になっており、各層の材質が重ね合って目詰まりを起こさない構造
ドライバーの膝の曲がる角度は120度ほどになるように設計。写真はE250
コンビネーションスイッチも手が届き易い位置に配置
ヘッドライトスイッチの位置は運転席側のダッシュボードの下部に埋め込み。写真はC220d
ヘッドライトスイッチは必ず運転席側のダッシュボードに設置
シートスイッチなどの操作類は簡単でわかりやすく、しかも手が届きやすい位置に配置
計器類はハンドルを中心とした中央集中型で見やすい。加えて12.8インチの大型メディアディスプレイも採用するモデルも
1960年代からボディカラーを安全な視認性順に並べたチャートを作成し、ユーザーに啓蒙活動を行ってきた。これはドイツ国内のタクシーの色を、それまでの黒からチャート上位にあった視認度の高いライトアイボリーに変える法律制定（1970年施行）のきっかけとなった
以前よりスリーポインテッドスターすら可倒式（ばねつき）となり、歩行者に万が一当たっても安全
Sクラスのボンネット上にあるスリーポインテッドスター。可倒式（ばねつき）なので、歩行者に万が一当たってしまっても安全
1951年、「前後衝撃吸収式構造」と「頑丈なパッセンジャーセル構造」の特許を取得。写真はその衝撃テスト
1959年8月に生産を開始した220Sb（通称：ハネベン）で、衝撃吸収式構造ボディを完成（モノコック）。写真はその衝撃テスト
正面衝突の場合、ボディ先端に例えば10の衝撃エネルギーが加わったとすると、客室のフロント／Aピラーには1の衝撃エネルギーしか伝わらない構造
オープンカーの厳しい「ルーフ落下テスト」では、Aピラーの変形はごくわずかであった
クルマの前部・後部は柔らかく、客室は頑丈にするコンセプトが必要。解りやすい絵柄はW126
前後は衝撃吸収式構造、客室は頑丈に造る。写真はそのテスト
セーフテイボディの材質構造。写真はEQS
頑丈な客室とSRSエアバッグ。写真はEQS
コンパティビリティは1995年のEクラス／W210から採用
コンパティビリティはトラック等、より大きな相手に対しても活かされる
主要メカニズムをインテグラルサポートと呼ばれる別枠に取り組み、それを車両側に取り付けるという特別な構造で実現
ESF 2019が自動運転モードで走行時にはステアリングホイールとペダルはバルクヘッドに格納され、クラシュ時のドライバーの負傷リスクを軽減
事故が発生した場合、自動的に車両の後方から小型の自走式ロボットが走り出し、後方を走行している車両に前方が危険な状態である事を警告。2次衝突事故を防止する
車両のルーフからも三角表示板がポップアップし、同時にリアウインドウにも危険警告をディスプレイ表示
メルセデス・ベンツは2023年6月9日にSAEレベル3に対応したクラス最高のDRIVE PILOTシステムを発表した。条件付き自動運転はカルフォルニア州当局から認定された最初の自動車メーカーとなった
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